Преработване на ауспуха

Добре е да се вдига нивото и да се разкрасяват Фичовците
Post Reply
MotoManqka
Фичо с характер
Posts: 98
Joined: 14/07/2011, 14:10
Location: Дупница
Contact:

Преработване на ауспуха

Post by MotoManqka » 07/12/2012, 15:54

Добър вечер колеги спомням си отдавна имаше една тема с схема за преработване на ауспуха но сега не мога да я намерим :wiegeil: ако някои пази схемата нека да я качи :)



DeYaN
сър Фичо
Posts: 2931
Joined: 13/08/2005, 02:35
Location: Пловдив
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by DeYaN » 07/12/2012, 16:48

Цитирах го, ма не излизат прикачените, така че ето го линка
http://forum.126p.info/viewtopic.php?f=13&t=1282
DEYAN IYI wrote:Ауспух можеш да си купиш от Полша (75-120лв без доставката) или от Италия, ама цифрата е голяма. Най-лесно е по тази схемичка долу да се преправи оригинален ауспух в спортен резонаторен. Няма да я обяснявам, защото всичко си е нарисувано. (На фиг.1 се води спортен, а на фиг.2 се води туристически - със сплесканата тръба преди да се съберат тръбите в едно).

Tłumik

Prosta konstrukcja fabrycznego tłumika fiata 126p pociąga za sobą pogorszenie osiągów silnika, który jest dławiony w górnym zakresie prędkości obrotowych, w samym zaś tłumiku niemożliwe jest dostateczne wykorzystanie zjawiska fali odbitej (rezonansu), wpływającego na wskaźniki robocze silnika. Ponadto w forsownie eksploatowanym silniku często występuje szkodliwy wzrost obciążeń termicznych. Proponowana zmiana konstrukcji tłumika umożliwia powiększenie mocy silnika i uzyskanie oszczędności paliwa zarówno w normalnej eksploatacji, jak i przy jeździe sportowej.
Przeróbka polega na zastosowaniu w tłumiku jednej przegrody oraz dwóch komór, a także połączeniu przewodów wewnątrz tłumika w trójnik. Przewód wylotowy jest zakończony ejektorem (wersja turystyczna) lub dyfuzorem (wersja sportowa). W tym drugim przypadku należy jednak liczyć się ze wzrostem głośności.

Tłumik po przeróbce pokazany jest na rys1. Do przeróbki należy wykorzystać nowy tłumik fabryczny oraz tłumik częściowo zużyty (wykorzystuje się z niego odcinki rur giętych na wewnętrzne przewody gięte - kolanka). Pracę rozpoczyna się od rozpołowienia nowego tłumika i wytopienia palnikiem acetylenowym końców przewodów wlotowych i wylotowego w dolnej części puszki. Połówki tłumika rozłącza się palnikiem prowadzonym przed linią zgrzewu od strony dolnej części puszki (można użyć piłki lecz jest to czasochłonne). Perforowane odcinki przewodów wlotowych i wylotowych odcina się palnikiem wewnątrz górnej pokrywy w odległości 10 mm od ścianki i wyrównuje się deformacje. Z rur pochodzących ze starego tłumika wykonuje się trójnik (rys2). Trójnik ten należy dopasować do przygotowanych wcześniej końców przewodów wlotowych i wylotowego, tak aby uzyskać dokładne połączenie rur. Zaleca się stosować kielichowe połączenie od strony natarcia spalin. Po dopasowaniu trójnika trzeba jego końce przyspawać do rur wlotowych i rury wylotowej wewnątrz puszki tłumika. Następnie należy przyspawać przegrodę (rys3) na obwodzie górnej części puszki i do trójnika w miejscu wycięcia w kształcie litery U. Kolejną czynnością jest przyspawanie rurek ? rezonatorów (rys4) do wewnętrznych przewodów wylotowych (czynność tę można wykonać przed przyspawaniem rur trójnika). Połączenia należy wykonać starannie w sposób trwały, gdyż wpływają one w istotny sposób na osiągi silnika i trwałość tłumika. Przewód wylotowy należy wyoblić (wyoblić spłaszczenie standardowej końcówki wylotowej na średnicę rury) oraz wykonać perforację zgodnie z rys1. Otwory w rurze wylotowej wierci się bez wytapiania rury z górnej części puszki. Na koniec przewodu wylotowego (rury wydechowej)zakłada się obudowę ejektora, sporządzonego zgodnie z rys5, spawając jego wlot do rury, a bok do krawędzi puszki. Można to zrobić przed zespawaniem dolnej części puszki. W wersji sportowej zamiast ejektora zakłada się na rurę dyfuzor zwinięty z blachy rys6.

Walory przerobionego układu wydechowego ujawniają się w pełni przy technicznie sprawnym i dobrze wyregulowanym silniku, przy czym wskazana jest zmiana parametrów regulacyjnych układu zapłonowego. Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu można zwiększyć do 14 stopni (odpowiada to przesunięciu znaku na kole pasowym - mierzonemu na obwodzie zewnętrznym koła pasowego - o 4..5 mm w stosunku do znaku na pokrywie rozrządu, który określa kąt wyprzedzenia zapłonu 10 stopni jeśli znaki na kole pasowym i pokrywie rozrządu pokrywają się). Korzystne jest stosowanie podkładki dystansowej pod gaźnik oraz filtru bez perforacji zewnętrznej, co zapewnia lepsze efektu ekonomiczne. Opisywany układ wydechowy, podczas badań na hamowni, dał wzrost mocy około 1,8kW (2,5KM) w stosunku do tłumika standardowego. Uzyskano także większą wartość momentu obrotowego, bardziej płaską charakterystykę tego momentu i powiększenie zakresu użytecznych prędkości obrotowych. Jednostkowe zużycie paliwa g=260g/(kWh), tj 191g/(KMh), silnika ze zmodyfikowanym tłumikiem zapewnia oszczędność ok. 15 zużycia paliwa przy prędkości 80 km/h w porównaniu z rozwiązaniem konwencjonalnym. Opory wewnętrzne wynoszą około 0,7kPa (70 mm H2O), głośność oscyluje wokół wartości 87dB (A), w zależności od wersji.

Nastawy regulacyjne gaźnika i kąta wyprzedzenia zapłonu należy dobierać do indywidualnych cech silnika, zwłaszcza w przypadku jazdy sportowej. Zaleca się wówczas stosowanie świec zapłonowych F 100 oraz zwiększenie dyszy głównej paliwa o 10...15 jednostek, a powietrznej o 5 jednostek oraz ustawienie pływaka na wymiar 6 mm. Istotny jest także dobór rurki emulsyjnej. Należy się przy tym kierować ogólnymi zasadami oddziaływania ww. elementów na skład mieszanki. Ich właściwy dobór umożliwia ekonomiczną eksploatację przy odczuwalnym wzroście dynamiki. Fabryczny tłumik w wersji B, montowany w samochodach Polski Fiat 126 wersja E, nie nadaje się do przeróbki. Jeżeli któryś z właścicieli fiata 126pE chciałby zastosować opisane rozwiązanie, musiałby kupić do przeróbki tłumik standardowy.

Auspuh Tlumik Exhaust Resonator Fiat 126 a.jpg
Auspuh Tlumik Exhaust Resonator Fiat 126 b.jpg
61564_78826796_123_476lo.jpg
You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Ми той умрял, ма... Ко!? Не!!!

[22:17:55] 6liopar: оооооо, не мога аз на [душ] кабина!!! Имам клаустрофобия...
[22:18:33] tekilaaa: каква клаустрофобия бре!? 126 караш, за клаустрофобия ми говориш...

DeYaN
сър Фичо
Posts: 2931
Joined: 13/08/2005, 02:35
Location: Пловдив
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by DeYaN » 02/03/2013, 19:15

Спортен ауспух на конструктора Веслав Пахон от 1980г. (Вж. последния линк по-горе). На последната снимка е състезателния вариант, който е доста по-шумен.

Wiesław Pachoń - znany konstruktor układów wydechowych w latach 70 i 80 pracował nad zwiększeniem sprawności samochodów Polski Fiat 126p. Jest on między innymi autorem tłumików znacznie poprawiających moc małego fiata. Poza znanym powszechnie projektem wydechu z jedną przegrodą i dwiema komorami oraz przewodami wewnątrz tłumika połączonymi w trójnik istnieją inne, mniej znane konstrukcje. Jedną z nich jest koncept wydechu z 1980 roku, oparty również na konstrukcji puszki typu ST, ale zawierający w sobie dwa rozprężniki oraz perforowaną rurę wylotową.

Oczywiście walory przerobionego układu wydechowego ujawniają się w pełni przy technicznie sprawnym i wyregulowanym silniku, należy się też liczyć ze liczyć się ze wzrostem głośności całego układu. W przypadku tłumika z trójnikiem (jednakże bez spłaszczeń na rurach w puszce) już przy 3500obr/min osiąga on ok. 120dB!

Wykonanie tłumika.

Tłumik po przeróbce pokazany jest na rys. 1. Do przeróbki należy wykorzystywać nowy tłumik fabryczny oraz częściowo zużyty (wykorzystuje się z niego odcinki rur giętych na wewnętrzne przewody gięte - kolanka). Pracę rozpoczyna się od rozpołowienia nowego tłumika. Połówki tłumika rozłącza się posługując się palnikiem prowadzonym przed linią zgrzewu od strony dolnej części puszki (można także użyć do tego celu szlifierki kątowej z odpowiednio cienką tarczą). Następnie należy wytopić palnikiem acetylenowym, końce przewodów wlotowych i wylotowych w dolnej i rury wylotowej w górnej części puszki. Otwór pozostały po oryginalnej rurze wylotowej należy zaspawać. Rozprężniki składające się z konfuzorów oraz dyfuzorów wykonujemy odpowiednio zwijając blachę 1mm i spawając ją spawem ciągłym. Po dopasowaniu w puszce rur doprowadzających do rozprężników całość spawamy stosując kielichowe połączenia od strony natarcia spalin. Rozprężniki w najszerszym miejscu należy połączyć z puszką – wyeliminuje to możliwość drgań i pękania konstrukcji. W dolnej części puszki wykonujemy otwór wylotowy o średnicy 35mm a następnie wspawujemy w środek perforowaną rurę wylotową. Na zewnątrz dospawujemy przewód wylotowy wraz z przesłoną i krótkim przewodem perforowanym. Na koniec obie części puszki należy ponownie połączyć spawem ciągłym.

UWAGA: Wersja ‘wyścigowa’ różni się od opisanej całkowitym brakiem przewodów perforowanych, zarówno w puszce jak i w przewodzie wylotowym oraz inna budową rozprężnika - dyfuzor jest krótszy i nie posiada konfuzora. Przewód wylotowy składa się jedynie z dwóch elementów – konfuzora oraz prostego odcinka rury. W takiej konfiguracji należy się jednaj liczyć ze znacznym zwiększeniem głośności!

Ze względu na nieco większą wagę tłumika należy stosować obejmy fabryczne, lub dobrej jakości wyroby rzemieślnicze. Po zamontowaniu wdechu zaleca się wyregulowanie składu mieszanki, zapłonu, ale także odpowiednie dobranie świec zapłonowych, dyszy - głównej paliwa i powietrznej. Istotny jest także dobór rurki emulsyjnej. Wszystkie te nastawy będą różne w zależności od charakterystyki zmian, jakim został wcześniej poddany silnik, dlatego też konkretne wartości nie zostały podane.

Rysunki sporządzono na podstawie oryginałów z roku 1980.

http://www.racetech.dbv.pl/readarticle.php?article_id=4
You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Ми той умрял, ма... Ко!? Не!!!

[22:17:55] 6liopar: оооооо, не мога аз на [душ] кабина!!! Имам клаустрофобия...
[22:18:33] tekilaaa: каква клаустрофобия бре!? 126 караш, за клаустрофобия ми говориш...

Konstantinov
пораснал Фичо
Posts: 68
Joined: 15/12/2013, 22:21
Location: Шумен
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by Konstantinov » 09/02/2015, 22:01

ето и нещо от мен - сузуки grx1100. Намален до размера на стандартен за фиата заглушител. Правопоточен с уребрена резонаторна камера.
You do not have the required permissions to view the files attached to this post.



FuZz
Фичо сан
Posts: 360
Joined: 03/08/2005, 16:52
Location: София
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by FuZz » 10/02/2015, 20:09

Супер с това ще звучи като зил !



Konstantinov
пораснал Фичо
Posts: 68
Joined: 15/12/2013, 22:21
Location: Шумен
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by Konstantinov » 11/02/2015, 16:34

Да ти кажа доста прилично звучи. Но преди него има турбина която доста обира от шума. След турбината излиза тръба 62мм в диаметър която придава доста боботещ звук. Даже на моменти се чудя за какво ми е този заглушител .. но без него ниските сякаш ги няма :Д



DeYaN
сър Фичо
Posts: 2931
Joined: 13/08/2005, 02:35
Location: Пловдив
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by DeYaN » 02/03/2017, 14:22

Калкулатор за пресмятане на изпускатени тръби за 4-тактови едноцилиндрови, двуцилиндрови и четирицилиндрови 4>1 и 4>2>1. Копирам текста тук за всеки случай, но калкулаторът ще се затрие, ако изчезне страницата, която е доста стара, но май я поддържат мераклийската в старовремски вид:

http://www.mezporting.com/exhaust_length.html

Tuned Exhaust Pipe Length Calculation For Single/Twins/Fours.

You only have to put ONE cylinder value in,

Note from Eliot: The formulas on this page were taken from "Four-stroke Performance Tuning by A Graham Bell". The book was published 25 years ago (and is still published). My dad paid me pocket money to take the formulas and make them into a program on our Sinclair Spectrum, then our Amstrad PCW8512 and then into Java you see here.

If you want to learn more about the subject - search for the above book on google.

Tuned exhaust length start from valve head,this know as "Down pipe"
The induction length start from valve head to end of the belmouth, center line of the port or as You know it the "Stacks"
For Single engine use:# 1,2,8
For Twin engine use:# 1,2,6,7,8
For Fours use:# 2,3,4,5,6,7,8.......(1)+(6)+(8)
For 4-2-1 use:# (2,5,) (3,4,) (6,7,8,)


Notes 1
For road , you'll be best off with a 4-2-1 system on a four cylinder engine.
For high performance & race use, the only way to go is a 4-1 system.
The 4-2-1 system gives good all-round power, with no special power peaks or dips, while a 4-1 system give the best power at higher revs - At the expense of low end power.

Speaking of 4-2-1 extractors, this is the WRONG WAY to do it on a four cylinder engine! A 4-2-1 system must have cylinders #1 & #4 joined up, and #2 & #3 joined up, then further down those two pipes join into one.
This is because four cylinder engines have a 180° crank, whereas virutally all V-8's have a 90° crank (the angle between the crankpins) and so the order in which the exhaust pulses come down the pipes is different.

Notes 2
A reduction in primary pipe Diameter of 1/8 of an inch will move the torque peak down by 650-800 RPM. Conversely an increase in diameter of the header will raise the engine speed at which max torque occurs,by approx the same RPM,for each 1/8 of increase.

Adding length to the primary pipe will increase low speed and mid-range power, with corresponding reduction in power at max RPM.

Shorter primaries give an increase in high speed power, at the expense of reduction in the midrange. However,there will be little change in peak torque or the engine speed at which it occurs.
expipe.jpg
You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Ми той умрял, ма... Ко!? Не!!!

[22:17:55] 6liopar: оооооо, не мога аз на [душ] кабина!!! Имам клаустрофобия...
[22:18:33] tekilaaa: каква клаустрофобия бре!? 126 караш, за клаустрофобия ми говориш...

DeYaN
сър Фичо
Posts: 2931
Joined: 13/08/2005, 02:35
Location: Пловдив
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by DeYaN » 02/03/2017, 15:22

Ето сметките за оригиналните двигатели според кубатурата, фазите на изпускателния клапан и оборотите при максимална мощност. Размерите са в инчове: 1" = 25.4мм. В нашия случай се гледат позиции # 1,2,6,7,8:

126 стар тип
Fiat 126 Old Type Camshaft 263 degrees 2in1 pipes.jpg
126 нов тип 650Е
Fiat 126 650E Type Camshaft 2in1 pipes.jpg
Панда 30
Fiat Panda 30 Camshaft 263 degrees 2in1 pipes.jpg
126 Бис
Fiat 126 Bis 700CC 2in1 pipes.jpg
Чинкуеченто 700 (фабрично е с такъв изпускателен колектор,
интересно дали по размери се доближава до тези).
Fiat Cinquecento 700CC 2in1 pipes.jpg
You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Ми той умрял, ма... Ко!? Не!!!

[22:17:55] 6liopar: оооооо, не мога аз на [душ] кабина!!! Имам клаустрофобия...
[22:18:33] tekilaaa: каква клаустрофобия бре!? 126 караш, за клаустрофобия ми говориш...

User avatar
RADI_1990
Фичо сан
Posts: 371
Joined: 18/09/2011, 11:46
Location: София, Люлин 10
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by RADI_1990 » 06/03/2017, 22:09

Абе ако дръпнем едни две прави тръбета, от двете страни по една за всеки цилиндър, как ще е според вас?


Поздрави!

/Ради Иванов/

DeYaN
сър Фичо
Posts: 2931
Joined: 13/08/2005, 02:35
Location: Пловдив
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by DeYaN » 06/03/2017, 22:52

Става, но ще има смисъл само за спортни цели. Ще работи ефективно само на максимална мощност. С калкулатора по-горе може да се сметне дължината на единични тръби, позиция 1; 2 и 8 в таблицата. Идеята е, че при многоцилиндровите двигатели цилиндрите помагат един на друг да се изпразват по-бързо и съответното да се пълнят по-бързо, което се случва в момента, в който изпускателният и смукателният клапан са отворени едновременно, особено при оборотите, в които има резонанс, който пък се изчислява за определен диапазон от обороти.

Също така при двуцилиндровите с отделни тръби (или V-образните с отделна тръба за ред цилиндри) се свързват с напречна тръба Н-образна или се преплитат Х-образно, за да си помагат.
infographic-of-mustang-xpipe-vs-hpipe-guide-01.jpg
Оригиналтото Фичово гърне е убиец на шум и коне и не способства цилиндрите да си помагат.
You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Ми той умрял, ма... Ко!? Не!!!

[22:17:55] 6liopar: оооооо, не мога аз на [душ] кабина!!! Имам клаустрофобия...
[22:18:33] tekilaaa: каква клаустрофобия бре!? 126 караш, за клаустрофобия ми говориш...

DeYaN
сър Фичо
Posts: 2931
Joined: 13/08/2005, 02:35
Location: Пловдив
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by DeYaN » 13/03/2017, 15:08

Лист от каталога на ANSA Sport. За съжаление вече не се предлага.
ANSA-Fiat-Cinquecento-pag.25.jpg
You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Ми той умрял, ма... Ко!? Не!!!

[22:17:55] 6liopar: оооооо, не мога аз на [душ] кабина!!! Имам клаустрофобия...
[22:18:33] tekilaaa: каква клаустрофобия бре!? 126 караш, за клаустрофобия ми говориш...

DeYaN
сър Фичо
Posts: 2931
Joined: 13/08/2005, 02:35
Location: Пловдив
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by DeYaN » 16/03/2017, 16:23

Още една интересна конструкция на спортно гърне с неизвестен производител.

fiat-500-126-foto-bild-110069825.jpg
fiat-500-126-foto-bild-110069826.jpg
fiat-500-126-foto-bild-110069827.jpg
fiat-500-126-foto-bild-110069828.jpg
fiat-500-126-foto-bild-r110069825.jpg
You do not have the required permissions to view the files attached to this post.


Ми той умрял, ма... Ко!? Не!!!

[22:17:55] 6liopar: оооооо, не мога аз на [душ] кабина!!! Имам клаустрофобия...
[22:18:33] tekilaaa: каква клаустрофобия бре!? 126 караш, за клаустрофобия ми говориш...

ape20ff
пораснал Фичо
Posts: 50
Joined: 17/12/2009, 12:38
Location: Opole
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by ape20ff » 06/04/2019, 18:24

Hello.
Nothing new,I just found the original article.
wydech_text1.jpg
wydech_text2.jpg
wydech_rys1.jpg
wydech_rys2.jpg
http://www.emitu.piwko.pl/wydech.htm

Bye.
You do not have the required permissions to view the files attached to this post.



DeYaN
сър Фичо
Posts: 2931
Joined: 13/08/2005, 02:35
Location: Пловдив
Contact:

Re: Преработване на ауспуха

Post by DeYaN » 06/04/2019, 21:22

:dancer:


Ми той умрял, ма... Ко!? Не!!!

[22:17:55] 6liopar: оооооо, не мога аз на [душ] кабина!!! Имам клаустрофобия...
[22:18:33] tekilaaa: каква клаустрофобия бре!? 126 караш, за клаустрофобия ми говориш...

Post Reply

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 2 guests